Bijna wekelijks lezen we in de media over de ontwikkeling van de zelfrijdende auto. De auto die ‘bestuurders overbodig maakt en als bijkomend effect geen verkeersslachtoffers maakt. Als advocaat van letselschade slachtoffers is dit een fantastische ontwikkeling. Ook een ontwikkeling die een groot deel van mijn werk overbodig lijkt te maken, althans zo lijkt het.
Zelfrijdende auto’s zijn namelijk voorlopig nog geen garantie voor het voorkomen van letselschade of overlijdensschade slachtoffers. Sterker nog, de komende periode zullen zij misschien wel voor meer (letselschade) slachtoffers zorgen. Dit komt met name door (1) De lange overgangsperiode waarbij er zowel zelfrijdende als niet-zelfrijdende auto’s op de weg zullen zijn en (2) de periode dat de zelfrijdende auto afhankelijk is van de bestuurder in combinatie met zwakke verkeersdeelnemers. Daarnaast zorgt een volledig autonoom wagenpark voor nieuwe dilemma’s in letselschade land (3). In deze serie blogs zal ik stilstaan bij deze ontwikkelingen.
In mijn eerdere blogs heb ik vooral stilgestaan bij de nieuwe risico’s in de overgangsfase naar het volledig autonoom rijden. Met volledig autonoom rijden bedoel ik hier het niveau dat de bestuurder niet meer hoeft in te grijpen en bij wijze van spreken kan gaan slapen in de auto. De auto rijdt dan op niveau 5 van ‘zelfstandigheid’ op een schaal van 6. Een overzicht van de niveaus van zelfstandigheid:
0: De auto kan waarschuwingen afgeven, maar heeft verder geen controle over de besturing.
1: De auto en bestuurder delen de controle over de auto. De bestuurder kan bijvoorbeeld sturen en het systeem van de auto bepaalt de snelheid.
2: De auto kan zelfstandig rijden, waarbij de bestuurder korte periodes (maximaal een minuut) niets hoeft te doen.
3: De auto rijdt al zelfstandig, maar het systeem gaat ervan uit dat de bestuurder nog zal grijpen.
4: De auto rijdt zelfstandig en kan zelfs op de juiste manier ingrijpen als de bestuurder dat niet op tijd doet.
5: De autonome auto is zover dat er eigenlijk geen stuur meer in hoeft te zitten.
De fase tot het bereiken van niveau 5, het volledig autonoom rijden, zal nog lang duren. De meeste deskundigen verwachten namelijk dat dit niveau niet voor het jaar 2050 bereikt zal zijn. Tot die tijd zitten we dus in de ‘gevaarlijke’ overgangsfase (zie voor deze gevaren mijn eerdere blogs).
Maar wat als het gehele wagenpark autonoom is en op niveau 5 rijdt? Zullen er dan nooit meer ongelukken zijn? Ontstaat er dan geen letselschade of overlijdensschade meer in het verkeer? Zijn er dan helemaal geen juridische disputen meer over aansprakelijkheid en schadevergoeding?
Hoewel het aantal ongevallen in het verkeer bij een volledig autonoom wagenpark drastisch naar beneden zal gaan, zullen er altijd situaties zijn waarbij een ongeval met letselschade niet te voorkomen is. Hierbij valt te denken aan ongevallen omdat (software-)systemen zijn uitgevallen, technische mankementen zijn ontstaan, hackers bewust een ongeval hebben uitgelokt maar vooral ook aan onvoorspelbare van buiten komende situaties. Wat te denken van een betonblok dat plotseling op de weg belandt doordat het is afgevallen van vrachtauto of een gebouw? De zelfrijdende auto kan in zo’n geval een botsing ook niet voorkomen.
Juist in die gevallen ontstaan er nieuwe dilemma’s en mogelijk nieuwe aansprakelijkheden die ontwikkelaars van zelfrijdende auto’s (nu al) op de proef stellen. Stel dat de zelfrijdende auto een botsing niet kan voorkomen door te remmen, maar wel door ‘uit te wijken’. Wat zal de auto dan doen als er op het trottoir naast de weg een groep jonge schoolkinderen loopt? De auto kan in een dergelijk geval in een fractie van een seconde het aantal mogelijke slachtoffers berekenen. De auto moet dan kiezen tussen meerdere dodelijke of ernstig gewonde schoolkinderen bij een uitwijkmanoeuvre waarbij de inzittenden het ongeval overleven, of kiezen voor de dood van de inzittenden van de auto zonder deze uitwijkmanoeuvre. Waarvoor zal de auto dan moeten kiezen in deze lastige ethische kwestie?
De ontwikkelaars zijn zich nu al bewust van deze dilemma’s en proberen een oplossing te vinden door dergelijke dilemma’s voor te leggen aan grote groepen respondenten. Zij moeten bepalen of de zelfrijdende auto voor de inzittenden kiest ten koste van de schoolkinderen of andersom. De uitkomsten bepalen de programmering van de toekomstige software. Dit betekent ook dat in een dergelijk geval de ontwikkelaar/producent een ethische keuze maakt. Maar wat betekent dit voor de (juridische) aansprakelijkheid? Wat als de fabrikant kiest voor uitwijken en daardoor voor de meeste slachtoffers? Is die fabrikant dan aansprakelijk voor alle letselschade en/of overlijdensschade van de schoolkinderen? En heeft de bezitter van de auto hier zelf nog een keuze in? Kan hij bij de aankoop kiezen voor bijvoorbeeld een ‘ego-knop’ optie?
De zelfrijdende auto is er nog lang niet. De overgangsfase daar naar toe zorgt eerder voor meer dan voor minder slachtoffers en als de autonome auto er is zullen er nog heel veel juridische dilemma’s en risico’s zijn waar wij als letselschadeadvocaten mee te maken zullen krijgen. Kortom, de komst van de zelfrijdende auto zal het werk voor de letselschadeadvocaat voorlopig niet doen verminderen.
Sander de Lang
advocaat
